W listopadzie 2020 roku powstał projekt nowelizacji Ustawy z dnia 11 stycznia 2018 roku
o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Następnie, 7 grudnia 2021 roku nowelizacja została podpisana przez prezydenta, a obowiązujące przepisy zyskały nowe brzmienie, w tym art. 39 Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, który dotyczy Stref Czystego Transportu. Od tego czasu Strefy Czystego Transportu (SCT) stały się gorącym tematem w naszym kraju, a w ogół nich narosło wiele mitów. Projekt „Laboratorium Stref Czystego Transportu” systematyzuje wiedzę na ich temat.
Celem projektu „Laboratorium Stref Czystego Transportu” jest udostępnienie polskim samorządom praktycznej i aktualnej wiedzy na temat wdrażania i prowadzenia SCT oraz zapoznanie ich ze sprawdzonymi praktykami na podstawie przykładów z różnych miast Europy.
Dzięki niemu samorządowi decydenci mogą pozyskać niezbędną wiedzę na temat uwarunkowań legislacyjnych SCT wynikających z artykułu 39 Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych.
Strefy Czystego Transportu to temat ważny społecznie, dlatego realizatorzy projektu postanowili zdefiniować jakie bariery i motywacje dla ustanawiania SCT widzą przedstawiciele samorządów, biznesu i organizacji pozarządowych działających w miastach, w których planowane lub prawdopodobne jest wprowadzenie ich w najbliższych latach. Obecnie do utworzenia ich przygotowują się włodarze Warszawy, Krakowa i Wrocławia, natomiast takie miasta jak m.in. Łódź, Poznań, Gdańsk, Toruń, Lublin czy Gliwice rozpatrują taką możliwość. Z wniosków z badania[1] interesujący jest szczególnie jeden – oczekuje się, że SCT przyniosą nie tylko te efekty, do których zostały „zaprojektowane”. Mówiąc o nich, respondenci oczekiwali również zupełnie innych skutków – osiągalnych w rzeczywistości innymi narzędziami, niż wprowadzeniem SCT.
– Niepełna i fragmentaryczna wiedza o Strefach Czystego Transportu, spore obawy przed nimi oraz z drugiej strony duże, wręcz przeszacowane oczekiwania wobec rezultatów ich wprowadzenia – to najważniejsze i najbardziej dające do myślenia spostrzeżenia z przeprowadzonego badania. Zwłaszcza ten ostatni wniosek jest niepokojący, ponieważ w sytuacji, w której te oczekiwania nie zostaną zaspokojone, pojawi się głębokie rozczarowanie – zauważają autorzy raportu.
Badani wskazywali bowiem, że Strefy poprawią jakość powietrza, ale jednocześnie m.in. ograniczą ruch samochodowy, zwiększą przestrzeń dla rowerzystów i pieszych, czy też powiększą obszary zieleni. Tymczasem takie zmiany mogą nastąpić np. w wyniku przemian urbanistycznych – planowania przestrzennego, przebudowy dróg i przestrzeni miejskich, inwestycji w infrastrukturę rowerową, czy wreszcie wprowadzenia Stref Ograniczonego Ruchu (ograniczających lub eliminujących całkowicie ruch samochodów, niezależnie od ich napędu). Takie działania można prowadzić równocześnie z ustanowieniem SCT lub też bez – lecz sama Strefa, której zasada działania polega na (najczęściej stopniowym) eliminowaniu najbardziej trujących pojazdów, takich skutków nie gwarantuje.
Dla kogo SCT?
Zgodnie z zapisami Krajowego Planu Odbudowy (KPO), Strefy Czystego Transportu muszą być ustanowione w miastach liczących powyżej 100 tys. mieszkańców, w których przekroczone zostały średnioroczne normy emisji dwutlenku azotu (pomiarów dokonuje Generalna Inspekcja Ochrony Środowiska). Do utworzenia SCT miasta mogą być zobowiązane również przez sejmiki wojewódzkie. Pozostałe miasta mogą stworzyć je, jeśli uznają to za stosowne – a zasady określa Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych.
Zanim władze samorządowe podejmą się tworzenia SCT, powinny najpierw jasno określić, z jakimi dokładnie problemami jakości powietrza mają do czynienia. Strefa nie jest bowiem uniwersalnym rozwiązaniem na wszystkie bolączki, ani też nie przyniesie pożądanych rezultatów, jeśli zostanie ustanowiona w oderwaniu od całości polityki transportowej miasta.
– Jakość powietrza w miastach można poprawiać na wiele sposobów. Oczywiście najlepiej wybierać rozwiązania, które przynoszą największe efekty, a w zależności od lokalnych uwarunkowań narzędzia te mogą być bardzo różne – zaznacza dr inż. Anna Dubel, ekspertka Krajowego Ośrodka Zmian Klimatu (KOZK) w Instytucie Ochrony Środowiska – Państwowym Instytucie Badawczym. – Należą do nich między innymi wprowadzenie ograniczeń w ruchu drogowym, takich jak Strefy Czystego Transportu, a także wymiana taboru autobusowego na nisko- i zeroemisyjny. Można je wdrażać jako pojedyncze działania, a także łączyć, o ile przyjęte rozwiązania oparte są na gruntownych analizach efektów – wyjaśnia.
SCT jest przede wszystkim narzędziem poprawy jakości powietrza – jej efektem ma być zmniejszenie emisji zanieczyszczeń z pojazdów z napędem spalinowym. Wszelkie inne możliwe rezultaty jej wprowadzenia, jak np. zmniejszenie ruchu samochodowego, należy traktować jako efekty dodatkowe, które mogą się w ogóle nie pojawić. Innymi słowy, jeśli analizy ruchu samochodowego w mieście wykażą, że największym wyzwaniem nie jest powodowane przez samochody zanieczyszczenie powietrza, ale np. samo natężenie ruchu, to optymalnym rozwiązaniem może okazać się ustanowienie Strefy Ograniczonego Ruchu lub regulowanie liczby osób korzystających z aut w konkretnych rejonach miasta za pomocą opłat parkingowych.
SCT a emisje
Jak zweryfikować, czy zanieczyszczenie powietrza przez spaliny jest w naszym mieście problemem – a jeśli tak, to z jakie są przyczyny i na jakim obszarze? Pierwszym źródłem wiedzy są pomiary Generalnej Inspekcji Ochrony Środowiska (GIOŚ). Jeśli w naszym mieście znajduje się punkt (lub punkty) pomiaru emisji dwutlenku azotu obsługiwany przez GIOŚ, warto zweryfikować odczyty. Nawet jeśli normy nie zostały dotychczas przekroczone, to warto upewnić się, czy lada moment nie zbliżą się one niebezpiecznie do granicy, za którą ustanowienie SCT stanie się dla miasta obowiązkiem.
Jeśli są one bliskie przekroczenia norm, warto znaleźć przyczyny i wcześniej zapobiec pogorszeniu sytuacji. Zdecydowanie warto zacząć działać, zanim miasto otrzyma od GIOŚ oficjalny komunikat o obowiązku stworzenia SCT. Uruchomienie dobrze zaplanowanej i sprawnie funkcjonującej Strefy to zadanie, które wymaga solidnych i czasochłonnych przygotowań – a KPO daje jedynie 12 miesięcy.
Trzeba dodać, że choć zapisy KPO dotyczące SCT odnoszą się tylko do dwutlenku azotu (pochodzi on bowiem w przeważającej mierze z transportu kołowego), to do zanieczyszczenia powietrza przyczyniają się także inne składowe, w szczególności pyły zawieszone PM2,5 i PM10. GIOŚ mierzy również i ich stężenia. Warto o tym pamiętać, gdyż ich negatywny wpływ na zdrowie mieszkańców jest znaczący – natomiast na te emisje wpływ mają głównie stosowane systemy grzewcze.
Wiedzę pozyskiwaną z pomiarów GIOŚ warto dodatkowo poszerzyć. Z reguły w mieście znajduje się tylko jeden punkt pomiaru GIOŚ, odczyty są więc reprezentatywne dla jego najbliższej lokalizacji. Co się dzieje w innych miejscach o dużym natężeniu ruchu? Jaka jest jakość powietrza w całym mieście? Żeby przekonać się, czy SCT jest potrzebna – a jeśli tak, to na jakim obszarze – warto zbadać emisje z pojazdów o różnych napędach, spełniających różne normy emisji Euro w kilku punktach reprezentatywnych dla ruchu samochodowego w mieście.
SCT wpływa na całe miasto
Trzeba pamiętać, że SCT wymaga nie tylko wytyczenia granic i ustalenia, jakie pojazdy i od kiedy nie będą miały do niej wstępu (oraz jakie ich rodzaje będą zwolnione z tych ograniczeń), ale też zaoferowania alternatywy dla tych, którzy będą musieli ze swojego samochodu zrezygnować.
Do takich rozwiązań należy przede wszystkim komunikacja publiczna oraz infrastruktura dla rowerzystów (m.in. ścieżki rowerowe, system wypożyczania rowerów). Dodatkową zachętą do korzystania z komunikacji zbiorowej dla mieszkańców Stref mogą być np. zniżki na bilety komunikacji miejskiej lub dopłaty na zakup rowerów (również elektrycznych) – finansowane ze środków z opłaty za wjazd do SCT.
Można spodziewać się, że ruch samochodowy wypchnięty ze Strefy, w przypadku wprowadzenia dodatkowej alternatywy dla użytkowników przestrzeni, przeniesie się poza nią, co z kolei spowoduje trudności komunikacyjne, a emisje zanieczyszczeń w skali miasta nie spadną. Jeśli Strefa ma być skuteczna, również te czynniki muszą zostać uwzględnione.
– Transport w mieście to system naczyń połączonych. Należy pamiętać, że ze Strefy i dostępnych w niej usług będą korzystać również osoby zamieszkałe w innych rejonach miasta – trzeba więc przeanalizować natężenie i przepływ ruchu oraz dostępność miejsc parkingowych w Strefie i jej pobliżu, co pozwoli określić możliwy wpływ Strefy Czystego Transportu na ruch i pomoże zaproponować stosowne zmiany dotyczące jej wielkości i ograniczeń w niej obowiązujących – wskazuje ekspertka IOŚ-PIB.
Jeśli chcemy odpowiedzialnie podjąć decyzję o tym, czy Strefa Czystego Transportu jest właściwym narzędziem poprawy jakości miejskiego powietrza, to w analizach nie można zapomnieć o szerszej perspektywie urbanistycznej i planistycznej. O tym, w jakim stanie jest przestrzeń publiczna, usługi świadczone na rzecz mieszkańców, infrastruktura, jak kwestie transportu były rozwiązywane dotąd i jakie to przyniosło rezultaty. Krótko mówiąc, nie można z dnia na dzień ograniczać ruchu aut prywatnych, jeśli przez ostatnie dekady budowano infrastrukturę podporządkowaną właśnie temu sposobowi poruszania się – jeśli nie ma dla niego rozsądnej alternatywy, dostępnej od razu. Ograniczenie emisji zanieczyszczeń – niezależnie od tego, czy wykorzystamy do tego SCT – ma przecież służyć zwiększeniu komfortu i jakości życia.
Projekt „Laboratorium Stref Czystego Transportu” realizują Instytut Ochrony Środowiska – Państwowy Instytut Badawczy wraz z Norweskim Stowarzyszeniem Pojazdów Elektrycznych – Norsk elbilforening i Polskim Stowarzyszeniem Paliw Alternatywnych. Jest on finansowany z Funduszy Norweskich i funduszy Europejskiego Obszaru Gospodarczego w ramach programu „Środowisko, energia i zmiany klimatu”, na podstawie umowy z Ministerstwem Klimatu i Środowiska. Wspólnie działamy na rzecz Europy zielonej, konkurencyjnej i sprzyjającej integracji społecznej.
[1] https://sctlab.ios.edu.pl/wp-content/uploads/2023/09/LABORATORIUM-SCT_RAPORT-BADANIE-SCT_ARC-RYNEK-I-OPINIA_IOS-PIB.pdf
